По словам начальника пресс-службы аэропорта Домодедово Елены Галановой, за несколько минут, пока "тушка" шла к аэродрому, борту N 372 освободили взлетно-посадочную полосу N 2 и обеспечили свободное воздушное пространство. На поле борт встречали врачи, пожарные и спасатели. Как оказалось, все эти меры были приняты не зря. "Ту-154 садился в очень сложных погодных условиях,— сказал позже глава Росавиации Александр Нерадько.— Нижний край облаков располагался в 180 метрах от земли, экипаж не видел заранее огни посадочной полосы, а когда самолет вышел из-под облаков, времени для маневра оставалось очень мало. Диспетчеры все время подсказывали летчикам их положение в пространстве, но машина все равно не попала в створ взлетно-посадочной полосы (ВПП.— "Ъ"), приземлилась на боковой полосе безопасности, пересекла ВПП, выкатилась на левую полосу безопасности и продолжила движение по ней". Примерно в ста метрах от бетонного забора, огораживающего летное поле с северной стороны, катящийся самолет наехал на небольшой земляной холм. От удара, как рассказывают очевидцы, у него подломились передние шасси, и тут же оторвалась носовая часть вместе с кабиной пилотов и первыми рядами пассажирских кресел. Разрушение машины, по сути, спасло от гибели большую часть пассажиров — потеряв нос, основная часть фюзеляжа, в которой располагался пассажирский салон, зарылась в землю и остановилась буквально в 15 м от стоящих по периметру железобетонных плит. Чудом при ударе не воспламенились 19,5 тонны неизрасходованного "тушкой" топлива — керосин частично вылился на землю, но так и не загорелся. После того как люди открыли основной и аварийный люки, ни один из трапов не сработал и для того, чтобы выбраться из самолета, им приходилось спускаться сначала на крылья, а потом уже с них прыгать прямо на землю. При эвакуации многие серьезно поранились об острые обломки фюзеляжа. При этом особой паники не было — мужчины выносили раненых наружу вместе с креслами, а кто-то даже фотографировал эвакуацию на мобильный телефон.
Однако избежать жертв не удалось. О том, что брат президента Дагестана 49-летний Гаджимурад Магомедов, сидевший в первом ряду сразу за кабиной пилотов, погиб на месте аварии, точно стало известно лишь ближе к одиннадцати часам вечера (еще около восьми часов сам президент Дагестана Магомедсалам Магомедов сказал, что его брат "тоже пострадал и находится в больнице"). Как выяснилось позже, уже после аварийной посадки, по предварительным данным, от разрыва сердца умерла 81-летняя Роза Гаджиева, мать члена Конституционного суда России Гадиса Гаджиева. Оба тела самолетом отправили в махачкалинский аэропорт Уйташ. Господина Магомедова похоронили в родном селе семьи дагестанского президента Леваши. В Дагестане Гаджимурад Магомедов был известен как руководитель ОАО "Денеб" — производителя безалкогольных напитков. Это вторая подобная утрата в семействе: еще один брат главы республики Идрис ранее погиб в автокатастрофе.
54 человека из разбившегося самолета попали в больницы. В медучреждениях с травмами оказались все находившиеся в кабине члены экипажа. Командир Закаржиев, по словам его супруги, успел позвонить домой с чужого мобильного телефона (свой собственный он потерял). По данным медиков, у него ушибленная рана головы, сломаны ребра и кисть. У бортинженера Владимира Щетинина диагностированы рваные раны, переломы и ушибы мягких тканей головы. В самом тяжелом состоянии оказался штурман Марат Кампаев, получивший травму головы и ушиб грудной клетки.
Этим рейсом возвращались в Дагестан несколько VIP-персон республиканского уровня, все они занимали места в передней части салона бизнес-класса. В больницах с травмами различной степени тяжести оказались министр юстиции Азади Рагимов, начальник правового управления президента Мустапа Генжеханов, министр промышленности, энергетики и связи республики Магомедгусен Насрудинов, депутат народного собрания Дагестана Владимир Ашурбеков.
Уголовное дело возбуждено по. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта). В компании "Авиалинии Дагестана" изъята техническая документация. В свою очередь, руководители авиакомпании отказались давать комментарии по поводу возможных причин аварии — до официальных выводов технической комиссии Межгосударственного авиакомитета (МАК). Гендиректор ОАО "Авиалинии Дагестана" Мирза Омариев лишь сообщил, что Ту-154М был выпущен в 1992 году, год назад прошел капремонт и ежедневно проходил техосмотр. По данным директора, 60-летний командир Закаржаев налетал на Ту-154 около 10 тыс. часов, а его общий налет составляет более 17 тыс. часов.
Пресс-служба аэропорта Внуково, в свою очередь, опровергла предположение, что катастрофа могла произойти из-за некачественного топлива. По ее данным, уже был проведен экспресс-анализ керосина из емкости, которая использовалась для заправки Ту-154, оно полностью соответствовало ГОСТу.
Эксперты МАКа тем временем изъяли из обломков самолета параметрический и аварийный самописцы и получили первые результаты их расшифровки. Уже удалось установить, что после набора высоты около 6500 м у машины были зарегистрированы колебания в подаче топлива ко всем трем двигателям. На высоте около 9000 м, как заявляют в МАКе, выключились первый и третий двигатели, после чего экипаж начал снижение, но тем временем работоспособность второго двигателя "восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета в 14.36". Эксперты отметили, что всесторонне оценить ситуацию можно будет только после исследования речевого самописца, на котором записаны переговоры экипажа. Этот прибор пока не нашли.
Между тем коллегам дагестанских пилотов, летающим на самолетах этого типа, причина аварии ясна. По мнению одного из них, описанная экспертами МАКа картина полностью соответствует взлету и набору высоты без включения так называемых ЭЦН — электрических центробежных насосов подкачки топлива к двигателям. По словам пилота, включение ЭЦН обязательно контролируется экипажем еще на земле: командир задает бортинженеру в том числе и вопрос о насосах подкачки и перекачки, получая от того ответ: "Включены, работают". Перед этим он должен включить четыре тумблера ЭЦН и убедиться в том, что на табло загорелись соответствующие зеленые лампы. "Я не виню экипаж,— сказал собеседник "Ъ".— Дело в том, что когда читаешь одну и ту же полетную карту 20 лет по два раза в день, иной раз начинаешь просто дуреть. Поэтому такого рода "курсантские" ошибки, к сожалению, встречаются у опытнейших экипажей".
По словам пилота, без включенных ЭЦН в топливной системе двигателей все равно создается давление за счет работающих дистанционных центробежных насосов (ДЦН), выполняющих вспомогательную функцию. На ДЦН "тушка" может взлететь и даже набрать высоту, однако после 5 тыс. метров мощности ДЦН становится уже недостаточно, о чем свидетельствует мигание, а затем и загорание аварийной лампы давления в топливной магистрали. По мере дальнейшего набора высоты двигатели просто выключаются, причем центральный, N 2, работающий в самых благоприятных условиях, вырубается последним. По мнению летчика, экипажу нужно было всего лишь обратить внимание на четыре зеленых лампы и активировать насосы, однако летчики были заняты рулением и поиском вариантов безопасной посадки.
Немає коментарів:
Дописати коментар